Pelos caminhos de Portugal, vi tanta coisa linda, vi coisa sem igual.
Época de construção
Século XX
Localização
R. Ferreira de Mesquita 1-A, 2330-152 Entroncamento
Descrição
O Museu Nacional Ferroviário é um museu de dimensão Nacional, cuja coleção pode ser visitada em diversos pontos do país.
Por iniciativa de Armando Ginestal Machado, no final da década de 70 do século XX, guardam-se vários veículos e objetos em antigas cocheiras de locomotivas e depósitos ferroviários.
Antes de ser Museu, o Museu Nacional Ferroviário já acolhia comboios e muito do que era necessário à vida da ferrovia e dos ferroviários.
Cada um dos espaços que hoje integra o Museu teve o seu passado, que pretendo desvendar.
Dou-te a conhecer esses espaços, qual a sua função inicial, como eram vividos, como eram ontem e como são hoje.
Segue o mapa abaixo, que o Museu Nacional ferroviário te propõe.
O Armazém de Víveres foi inaugurado em 1939 e é da autoria do arquiteto Cottinelli Telmo (1897-1948). Foi construído com o objetivo de facilitar a aquisição de bens de primeira necessidade pelos funcionários da companhia de caminho de ferro, vendidos a preços mais baixos e com condições de pagamento mais favoráveis.
Este edifício veio substituir o primeiro armazém de víveres do Entroncamento, localizado no Largo da Estação. Estrategicamente localizado junto à linha férrea por onde era abastecido, e a uma via rodoviária que permitia o fácil acesso do público consumidor.
De arquitetura moderna e despojada, foi construído numa segunda fase de construção desta tipologia de instalações, e por isso concebido como um espaço comercial amplo, moderno, espaçoso, seguindo requisitos racionais e funcionais na organização do espaço.
Existiam áreas de armazenamento e áreas de manuseamento dos produtos, organizados de acordo com a sua natureza ou composição. Existiam também áreas de exposição dos produtos e áreas próprias para atendimento ao público.
Deixou de servir esta função na década de 1990. Ainda no século XX, este edifício foi adaptado para o Museu Nacional Ferroviário.
A este cais estrategicamente localizado junto à linha férrea, chegavam dos comboios de mercadorias que abasteciam a Armazém de Viveres. As duas linhas permitiam o abastecimento ferroviário direto dos bens de consumo, a partir dos vagões de mercadorias.
O serviço de mercadorias utilizava o cais para a carga, descarga e armazenamento de bens. Na plataforma ainda permanecem equipamentos auxiliares desta logística. É o caso de um guindaste francês, construído pela A. Salin & Cie.
Este cais chegou a ser parcialmente coberto, onde era possível armazenar pequenas mercadorias ou volumes que, depois seriam transportadas por caminho de ferro. Também aqui, podia ser feita a assistência a vagões.
Ao longo dos anos eta área passou por alterações que modificaram o armazenamento, a organização, a articulação e a circulação previstas aquando da sua construção. Foram construídos novos acessos por pátios, novos parques de arrumação e novas entradas no armazém de Víveres.
Atualmente, junto ao cais permanecem as linhas de triagem, ainda em atividade, onde são preparados os comboios de mercadorias, reunindo os vagões.
Carruagem-Cama 61947170004-4
Carruagem-Cama de tipo Universal, adquirida pela CP em 1989 à Companhia Internationale des Wagons-Lits (CiWL). Vulgarmente conhecidas por «UHansa», foram construídas em 1967, pelas fábricas alemãs Waggonbau (Donauworth) e Hansa (Bremen), como indeminização dos prejuízos sofridos durante a 2ª Guerra Mundial.
Composta por interior compartimentado e equipado com o típico lavatório/mesa das carruagens Wagons-Lits, podiam circular à velocidade máxima de 160 km/h.
Carruagem-Restaurante 51948840002-8
Carruagem-restaurante número 5194 88-40 002, transformada da carruagem-salão de 2ª classe numerada de origem 22-40 071. Na origem, integrou a série 22-40 de 80 unidades, fabricada em Portugal pela SOREFAME, sob licença Budd, a encomenda mais numerosa concedida à indústria nacional em material rebocado, firmada por contrato de aquisição em 1971, entregue a partir de março de 1973 ao ritmo de 4 unidades por mês.
Entraram ao serviço neste ano, com o objetivo de renovar e reforçar o material de passageiros na rede de via larga nos serviços mais nobres e rápidos da Companhia (incluindo internacionais), suprimindo gerações obsoletas e respondendo à falta de material circulante de 2ª classe.
Carruagem salão de 2ª Classe 51942240020-9
Carruagem salão de 2ª classe da série 22.40 de 80 unidades, fabricada em Portugal pela SOREFAME, sob licença Budd em 1973, a encomenda mais numerosa concedida à indústria nacional em material rebocado, na sequência de contratos de aquisição anteriormente firmados com este fabricantes. O contrato de aquisição estabelecido em 1971 contemplava também 30 unidades d 2ª classe de compartimentos, entregue a partir de março de 1973, ao ritmo de 4 unidades por mês.
Entraram ao serviço neste ano, com o objetivo de renovar e reforçar o parque de carruagens na rede de via larga, tornando-se omnipresentes em todos os tipos de comboios e em todos os horários, incorporadas nos comboios rápidos e inter-regionais de Norte a Sul do País e usadas em serviço internacional, na época massivamente utilizadas.
A evolução do parque de material circulante foi acompanhando o que acontecia no mundo e no país. Oscilando entre vagões generalistas e especializados, procurou-se aumentar a operacionalidade, a capacidade de transporte e a segurança.
No início do século XX, os vagões das diferentes companhias tinham leitos e armações de ferro e caixas de madeira e eram pequenos, com capacidades de carga que não ultrapassavam as 10t. Os modelos básicos eram três: cobertos, de bordas altas para transportes de mercadorias a granel e de plataforma para transporte de cargas volumosas ou veículos. Os vagões especializados estavam reservados ao serviço interno. Nos comboios de mercadorias era desconhecido o freio contínuo. Os que incorporavam composições de passageiros possuíam tubos de passagem para o vácuo; nos restantes, a frenagem era assegurada pelo freio manual, tendo estes uma guarita para proteção do «guarda-freios».
No início do século, a CP aposta na modernização do parque, e a CFS faz novas aquisições de várias tipologias, em resposta ao aumento de tráfego, destacando-se 28 vagões “revolucionários”, de plataforma de bogies, pouco comuns, fabricados nas oficinas do Barreiro.
Segue-se um período de dificuldades, sem aquisições e com níveis baixos de manutenção, mas a 2ª metade da década de 20 é de grande progresso e renovação. Adquire-se na Alemanha, na Bélgica e em França e fabrica-se nas oficinas do Barreiro e de Campanhã. Em 1931, após o arrendamento das duas redes do Estado pela CP, atinge-se um total de 7982 vagões.
Segue-se um “grande rigor orçamenta”, sem aquisição de material novo durante mais de uma década.
Com o início da II Guerra Mundial, a falta de combustíveis e pneus paralisa gradualmente o transporte rodoviário, direcionando as mercadorias para o caminho de ferro. Sem capacidade de resposta, sobretudo no transporte internacional, notam-se a insuficiência e as deficiências do parque. Neste período, são emitidas diretrizes para a utilização disciplinada de vagões particulares, e a BA adquire vários vagões e aposta no fabrico nas suas oficinas da Figueira da Foz.
Com o término da Guerra dá-se a renovação do parque, com a aquisição em quantidade de novos e modernos vagões à indústria internacional, substituindo material antigo que ainda se encontrava em serviço. Da Alemanha chegam vagões diferentes dos modelos em circulação, de várias tipologias, mais longos, aptos para maior velocidade, que de diferenciam pela capacidade de carga (20t) e freio contínuo. Seriam apelidados de «Bombardeiros».
Com o esforço concentrado no material de passageiros, somente em 1967 se voltam a adquirir vagões de conceção habitual, dos três modelos clássicos, uns à Áustria e outros fabricados no Entroncamento. Com a aquisição de vagões, entre plataformas e tremonhas de balastro, para o programa de renovação da via, dá-se início à substituição do parque de vagões generalistas por vagões especializados, com a industria nacional a conquistar especial destaque no fabrico.
A Soreframe, a Cometna, a CUF e a L. Dargent formam um consórcio que vem colmatar as necessidades de vagões para renovação da via. Seguem-se os veículos para o tráfego comercial, como plataformas para contentores, tremonhas para cereis ou minério e porta-automóveis, aptos a circular a 120km/h, alguns incluídos nas composições de passageiros. Neste processo, seriam substituídos inúmeros vagões com 70 ou 90 anos que ainda se encontravam em serviço. Nas três décadas seguintes, a produção nacional, de empresas como a Sepsa e a Equimetal, oscilaria entre o fabrico de vagões generalistas e especializados.
Na atualidade, são poucos os vagões generalistas: a maior parte do parque é constituída por porta-contentores, cisternas para líquidos ou cimento, tremonhas para cargas a granel, plataformas para cimento ensacado e diversos modelos de vagões para transporte de madeira.
Vagão de bordas baixas Kklmmo 2694 327 9 226-5
Este veículo tem uma história pouco definida, mas as caraterísticas são semelhantes aos vagões da série construída nas Oficinas Gerais de Santa Apolónia e nas Oficinas de Alcântara, entre 1903 e 1904.
A série teve continuidade numa encomenda de 150 vagões semelhantes, feitos na Bélgica pela Haine St. Pierre, entre 1928 e 1929.
Na procura pelo aumento da operacionalidade, capacidade de carga e segurança, muitos dos veículos foram adaptados ou reconstruídos a partir de outros, criando vagões como este, de caraterísticas únicas, com toque de modernidade a cada intervenção.
Vagão de bordas médias com guarita de freio Elmo 533 0 580-8
Este é um vagão aberto de bordas médias, com portas laterais deslizantes e guarita de freio. Foi construído pelo fabricante Societé Braine Le Comte, entre 1929 2 1933.
O veículo é equipado com uma guarita, onde se abrigava o guarda-freio que operava o sistema de freio manual, de acordo com um código sonoro de apitos transmitido pelos maquinistas.
Os vagões deste tipo foram importantes na rede nacional, por terem um sistema de freio que permitia travar o veículo e por estarem aptos a transportar cargas de 20 toneladas.
Eram frequentemente utilizados no transporte de minérios e carvão.
Vagão Ekkls 4194 558 5 010-9
Vagão de bordas altas com caixa metálica e cabeceiras basculantes.
De história mal conhecida, terá sido afeto ao transporte de sutaca.
Em 1967, adquiriram-se novos vagões, fabricados segundo conceção antiga, de dois eixos e dos três modelos clássicos.
Uns foram fabricados no Entroncamento, e outros comprados à Simmering, na Áustria. Esta aquisição abrangeu um total de 200 vagões de bordas altas com caixa metálica, entre os quais este vagão, 400 vagões cobertos com caixa forrada a madeira e 100 vagões plataforma com taipais metálicos.
Este vagão pertence à série de origem, constituída por 200 unidades Ekkls 4194 5585 001 a 200, da qual foram retirados 30 unidades/vagões para o transporte de sucata, formando a série Ekkls 4194 558 5 501 a 530.
Apto a circular à velocidade máxima de 100km/h, apresenta uma área útil de 24m2.
Com a normalização UIC, em 1974, foi renumerado Ekkls 4194 5585 010-9.
Vagão Tdgs 4194 074 0 051-6
Vagão tremonha para transporte de cereais, de teto móvel com comando direto nos vagões. De história mal conhecida.
Foi adquirido na década de 70, por altura do programa de renovação de via, quando se dá a substituição do parque de vagões generalistas por vagões especializados, operação em que a indústria nacional conquista especial destaque. É o caso da Sorefame, Cometna, CUF e L. Dargent, que formam o “Consórcio” para colmatar as necessidades de vagões para a renovação da via e para o tráfego comercial. A encomenda contempla, para além de 150 tremonhas de dois eixos para cereais, tremonhas de bogies para minério, tremonhas de balastro, plataformas de bogies para contentores e porta automóveis de bogies de dois pisos.
Esta unidade estava apta a circular à velocidade máxima de 80-100km/h. A sua capacidade de carga máxima é de 26,200kg e o volume útil é de 38m3.
Com a normalização UIC, em 1974, foi renumerado de Tdgs 4194 074 0 0 051-6.
A Rotunda foi construída no local do edifício original, demolido em 1976. Da estrutura original, preservam-se 14 segmentos de linha férrea que confluem para uma placa giratória, de 1911. Cabe a este dispositivo inverter o sentido da marcha das locomotivas e conectar com as vias da estação.
No Tempo da tração a vapor a rotunda era uma infraestrutura essencial de apoio à tração.
Também aqui as locomotivas aguardavam entre viagens, eram abastecidas e recebiam a assistência de rotina, bem como todos os cuidados de urgência necessários, ou ficavam à espera da sua vez para a Grande Reparação (GR) nas “Antigas Oficinas do Vapor”.
Habitualmente, as rotundas de locomotivas encontravam-se localizadas junto a estações de mai0r concentração de origem e término dos comboios.
Nesta área existiam, em simultâneo, duas rotundas de locomotivas.
Atualmente, encontramos várias locomotivas a vapor que circularam em Portugal.
Locomotiva CP 832
A “Espanhola”, construída em 1947 pelo fabricante La Maquinistra Terrestre e Maritima, terá sido uma das últimas locomotivas a vapor recebidas, numa ocasião em que a chegada das máquinas diesel estava próxima. Integrada numa encomenda de seis unidades pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado a Espanha e destinadas a comboios pesados, de passageiros e mercadorias. Na origem foi-lhes atribuída a numeração CPss 1801 a CPss 1806 (foram distribuídas à rede do Sul e Sueste, numeração que se manteve até 1952), sendo renumeradas na gestão CP, de CP 831 a CP 836. Terão sido as únicas locomotivas a vapor de origem espanhola a circular em Portugal
Locomotiva CP 001
Locomotiva construída na Alemanha pela empresa Sachsische Maschinenfabrik, em 1882 por encomenda da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Fazia parte da mesma série, ano e construtor, a Locomotiva CP 002. A esta série foram ainda acrescentadas em 1890, as máquinas CP 003 e CP 004.
Conhecidas na gíria ferroviária como “Ratinhas”, devido às suas pequenas dimensões, eficiência e facilidade de manobra. Faziam trabalhos de manobras nas estações e depósitos correspondentes e trabalhos de construção nas linhas em expansão.
A CP 001 esteve afeta a manobras em Santa Apolónia e mais tarde ao Depósito de Lisboa-Campolide. Com o fim do vapor em Lisboa, foi para o Depósito do Entroncamento. Passou à condição de veículo histórico, sendo preservada em Estremoz, até integrar o polo do MNF no Entroncamento.
Locomotiva CP 003
Locomotiva construída na Bélgica pela casa Société John Cockerill, em 1890, para a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses. Esta locomotiva e a CP 004 integrante do mesmo lote, eram um prolongamento da série CP 001 e 002 de 1882.
A CP 003 esteve afeta ao Depósito do Entroncamento, serviu em todas as estações da grande Lisboa, no Entroncamento e mais tardiamente em Contumil.
A pequena dimensão, aliada à robustez e facilidade de manobra, fez com que esta série de pequenas locomotivas se destinasse, exclusivamente, aos serviços de construção da via e manobras nas estações e nos depósitos a que estavam afetas. Eram por isso, conhecidas por máquinas-piloto. Foram as antecessoras dos locotratores diesel.
As locomotivas desta série ficaram conhecidas no meio ferroviário como “Ratinhas”.
Locomotiva CP 005
Locomotiva a vapor de construção belga, no ano de 1901, pela Société John Cockerill, na localidade de Seraing.
À semelhança das locomotivas da série 001 a 004, a locomotiva 005 era uma máquina utilizada no serviço de manobras, ficando conhecida por “Maria Alice”. Modelo típico do fabricante Cockerill para manobras e utilização industriais, tendo como caraterística especial, a caldeira vertical do tipo Field, que permitia uma vaporização rápida.
Prestou serviço nos depósitos de máquinas de Lisboa-P (Santa Apolónia) e do Entroncamento. Foi utilizada até 1955, ano em que foi retirada do serviço.
Locomotiva CP 027
Locomotiva da série CP 09 a CP 026, fabricada pela Beyer Peacock, em 1891 e adquirida pela Companhia Real para o serviço de tranvias da região de lisboa, para os comboios das linhas de Sintra, Cascais e Cintura até Sacavém. O aparelho de condensação de fumos com que esta e as restantes locomotivas da série inicial estavam equipadas, tornava-as ideais para trabalhar no túnel do Rossio.
Em 1911 e 1923, a companhia modificou 9 destas máquinas, tornando maior a capacidade da caldeira dotando-as de uma aumento de tração de mais de 2000kg. Constituiu-se assim um grupo de locomotivas distinto do inicial, renumeradas em 1931 de CP 021 a CP 029, série à qual pertence esta máquina.
Numa fase posterior, já em final de carreira, foram utilizadas em serviço de manobras em várias estações e em serviço de dupla tração na rampa de Albergaria dos Doze.
Trabalharam sempre a carvão, não tendo sido transformadas para queimar óleo.
Locomotiva CP 042
Locomotiva pertencente a série formada por duas unidades. De origem belga, foi adquirida à Société John Cockerill, pelos Caminhos de Ferro do Estado, para circular na Rede do Minho e Douro. Entrou ao serviço em 1908.
Destinadas ao serviço de passageiros do tipo comboio tranvias (suburbanos). Os seus serviços estiveram confinados à zona do Porto e em 1927, chegaram a Espinho. Também utilizadas de forma esporádica em circulações de mercadorias.
Os últimos serviços realizados foram entre Porto-São Bento/Leixões e vice-versa, assegurando as composições de passageiros. Deixaram de circular em finais da década de 60.
O projeto destes escritórios é do ano de 1919 e a obra foi executada pela Via e Obra dos Caminhos de Ferro Portugueses. Foi construído ao mesmo empo da Central Elétrica, e por isso algumas caraterísticas da sua arquitetura e execução são semelhantes.
Funcionalmente este edifício esteve ligado à gestão da circulação a vapor. Perdeu a sua importância com a extinção da tração a vapor, em finais da década de 1970. Albergou a Inspeção de Tração, o Chefe e Sub-Chefe do Depósito, os Agentes Técnicos e o Desenho, o Chefe das Máquinas e os maquinistas, para além de dispor de um escritório central, arquivo, casas de banho e vestiários.
Em 1998 foi adaptado para ser a Sede do Museu Nacional Ferroviário (Projeto da Arquiteta Isabel Correia da Costa) e, posteriormente da Fundação Museu Nacional Ferroviário. Mantém atualmente essa função.
A sala, integrada nas oficinas do vapor, seria conhecida como “Casa da Luz” ou “casa das Instalações Elétricas”. Aqui teria existido uma central geradora de eletricidade, anterior à Central Elétrica.
Numa planta de 1914 aparece representada no modelo de central termoelétrica a vapor, com a casa das caldeiras e a casa da “luz elétrica”. Os desenhos existentes indicam que esta “casa da luz” veio a integrar-se na estrutura das Oficinas do Vapor, e encontrava-se na proximidade de duas rotundas de locomotivas, uma delas ainda existente.
Durante as duas primeiras décadas do século XX seria o local de produção de eletricidade para iluminação das oficinas e, mais tarde, para apoio aos trabalhos que aconteciam na Oficina do Vapor. Com o necessário aumento do fornecimento de energia às instalações oficinais, houve necessidade de construção de uma Central Elétrica que garantisse a distribuição da energia e iluminação às infraestruturas oficinais, serviços e bairros operários do complexo.
Atualmente, local de acolhimento de exposições temporárias e outros eventos.
Nas antigas “Oficinas do Vapor” recuperavam-se as locomotivas a vapor, quando o vapor era a principal força motriz dos caminhos de ferro. São exemplo da arquitetura industrial e do ferro. Obra e engenheiros, foram construídas com novos materiais e sistemas de construção em ferro e tijolo, de estrutura metálica ritmada e volumetria monumental.
Nestas oficinas, as grandes reparações das locomotivas a vapor eram efetuadas em cadeia, e o trabalho metodologicamente organizado. As tarefas eram distribuídas por seções, onde acontecia trabalhos de fabrico ou reparação. Percussão, fumo, pó e fogo, ambiente dados pelos trabalhos de fundição, forja, soldadura, decapagem, bate-chapa, carpintaria.
Para estas operações, dispunha de diques e equipamentos auxiliares duas pontes rolantes, utilizadas no deslocamento de peças ou conjuntos pesados, ainda permanecem no edifício. No exterior, os parques eram estaleiro. Dispunha ainda de escritórios dos técnicos e responsáveis pelo trabalho executado.
Nesta unidade oficinal laboram aprendizes, serventes, operários, chefes de equipa, chefes de brigada, contramestres, mestres, engenheiros, maquinistas, fogueiros.
Com o final do vapor passaram a receber outros veículos. A adaptação destes trabalhos a carruagens e vagões obrigou a que espaços fossem edificados, transformados e acrescentados.
Cessou atividade oficinal em 2011, tendo sido recuperadas e abertas ao público em 18 de maio de 2015. Aqui, encontramos hoje dezenas de veículos, que vão desde locomotivas, carruagens, vagões e até comboios especiais.
O Comboio Real é composto por 4 veículos de via larga: a Locomotiva D. Luiz e respetivo Tender; o Salão D. Maria Pia e o Salão do Príncipe.
O Comboio Real foi submetido a uma profunda intervenção de conservação e restauro nas oficinas Gerais do Barreiro, no ano de 1952, no âmbito do Centenário da Inauguração dos Caminhos de ferro Portugueses (1956), que o colocouem estado de marcha. No ano de 1979, foi deslocado para Santarém onde esteve em exposição no Núcleo Museológico até 2010.
No dia 21 de janeiro de 2010, foi transferido para as oficinas da EMEF no Entroncamento, para ser submetido ao processo de conservação e restauro necessário para integrar a exposição de viagens reais europeias no museu ferroviário de Utreque, Holanda.
Locomotiva D. Luiz
Esta locomotiva foi encomendada ao fabricante inglês Beyer Peacock & Co., Manchester, sendo concluída em 1862, para tração do Salão D. Maria Pia e batizada com o nome do rei D. Luís I.
Na Great London Exposition, nesse mesmo ano, a locomotiva foi exibida pelo fabricante, recebendo uma medalha de ouro.
Foi frequentemente utilizada nas deslocações da família real para Vila Viçosa.
Implantada a República, a 5 de outubro de 1910, efetuou comboios suburbanos na linha do sul, sendo retirada de serviço em 1923.
Salão do Príncipe
Este salão foi encomendado ao fabricante inglês Ibbotson Brothers & Co Limited, Sheffield, sendo concluído em 1877.
Veículo oferecido pela rainha D. Maria Pia ao seu filho mais velho, o príncipe D. Carlos, quando este completou 14 anos.
A primeira viagem ocorreu por ocasião da inauguração da ponte Maria Pia, no Porto (1877). Foi frequentemente utilizado nas deslocações da família real para Vila Viçosa.
Implantada a República, a 5 de outubro de 1910, foi resguardado de forma a evitar a sua destruição.
Salão D. Maria Pia
O Salão D. Maria Pia foi oferecido pelo rei de Itália, Vitor Emanuel, a sua filha D. Maria Pia, como dote de casamento com o rei D. Luís I de Portugal, em 1861.
Foi encomendado ao fabricante belga Compagnie Générale de Materiéls de Chemins de Fer, Bruxelas, sendo concluído em 1858.
Foi frequentemente utilizado em viagens da família real, quer privadas, quer oficiais, nomeadamente em inaugurações de troços de caminho de ferro, tal como a linha do Leste até à fronteira na região de Elvas (1863) e a ponte Maria Pia sobre o rio Douro (1877), projetada por Gustavo Eiffel.
Implantada a República, a 5 de outubro de 1910, foi resguardado de forma a evitar a sua destruição.
Desde o início dos caminhos de ferro que os serviços de manobras nas estações e nas triagens foram durante muito tempo assegurados ou por máquinas de linha mais antigas ou por outras concebidas expressamente para esse fim.
Entre as máquinas a vapor concebidas especialmente para manobras estavam as da série 001 a 004 conhecidas por “ratinhas” ou a 005, dita “Maria Alice”. Os inconvenientes associados à utilização desses veículos em serviços de manobras, custo com combustível, afetação de pessoal, manutenção mais frequentes, desaconselhavam a sua utilização. Além das referidas máquinas foram adquiridos veículos específicos para manobras – os locotratores – o que não implicou o fim da utilização das locomotivas a vapor.
Os primeiros locotratores dieel com transmissão mecânica, os Drewry, foram encomendados em Inglaterra e entram ao serviço em 1948. Numa fase em que o serviço de mercadorias exigia manobras como ordenamento de vagões por destinos e segundo o tipo de frenagem, foi necessário adquiri mais unidades e no ano seguinte entraram ao serviço os locotratores GE (General Electric) equipados com motor Caterpillar e transmissão elétrica. Além do serviço de manobras, estes veículos foram também utilizados nos serviços de linha em comboios ligeiros de passageiros e mercadorias.
Na década de 50 entraram ao serviço os veículos construídos pela fábrica francesa Gaston Moyse numerados 1051 e 1068. Com potência inferior aos anteriores eram utilizados sobretudo para manobras de veículos de passageiros. Nos anos 60 foram retirados do serviço na área de Lisboa mas continuaram ao serviço noutras zonas e foram substituídos pelos locotratores Sentinel. No serviço de manobras foram ainda utilizadas as locomotivas das séries 1200 e presentemente 1400.
O conceito de veículo automotor, isto é veículos motorizados de transporte de passageiros sem utilização de locomotiva, remonta ao final do século XIX, quando se começavam a fazer sentir que os comboios convencionais (locomotiva e carruagens) nos serviços regionais apresentavam custos acrescidos e necessidade de equipamentos para inversão de locomotivas e outros serviços de manobras associados.
Muitos foram os países que aderiram a este tipo de veículo, utilizando-os em diversos percursos. Irá ser no entanto a 2ª Guerra Mundial e as dificuldades financeiras, decisivas na utilização das automotoras nas linhas ferroviárias. As vantagens da sua utilização eram muitas: precisavam apenas dois agentes para a circulação (maquinista e revisor/condutor); evitavam-se as manobras de inversão nas estações terminais; consumos acessíveis; viagens rápidas; conforto e comodidade.
Em Portugal, a designada auto motorização iniciou-se em 1904 com a encomenda pela Companhia Real, de quatro automotoras a vapor de dois eixos à empresa francesa Valenine Purrey. Em 1906 as linhas do Sul e Sueste, adquiriram à casa alemã A. Borsig duas automotoras com bogies que em 1926 ainda efetuavam serviço Barreiro-Seixal. Nos asnos 30, a CP decidiu apostar na compra de automotoras com motores de combustão interna e decidiu adquirir na Alemanha vinte automotoras, o que nunca veio a concretizar devido ao início da 2ª Guerra Mundial.
Ainda durante a 2ª Guerra Mundial, pressionada pelo crescimento do tráfego, a Companhia do Vale do Vouga, construiria uma frota de seis automotoras, aproveitando leitos e motores de camiões, sobre os quais construiu as caixas. Cinco destinavam-se ao transporte de passageiros, tenho mais tarde sido numeradas na CP série ME 51 a 55. Este exemplo seria seguido pela própria CP que, utilizando a mesma técnica, também construiu nas oficinas de santa Apolónia uma frota de pequenas automotoras a gasolina, com motores Chevrolet. Sete eram de via larga, constituindo a série M1 a 7. Oito eram de via estreita, constituindo a série Me 1 a 8. A estas, juntou-se mais uma unidade produzida pelas oficinas da Figueira da Foz, a M01 “Andorinha”. Aqui se constrói também, em 1943, uma automotora com motor a gasogénio que obtém grande sucesso.
Contudo, a verdadeira modernização do parque de material circulante, inicia-se em 1947 com a entrada ao serviço das automotoras Nohab. Estas começam a chegar em 1948, seis de dois eixos, série My 51 a 56, 15 de quatro eixos, série My 101 a 115 e três a via estreita, MEy 101 a 103.
Em 1953 surgem as automotoras FIAT, destinadas ao serviço mais rápido entre Lisboa e o Porto, o carismático “Foguete”. Eram três unidades compostas de três elementos, motora + reboque + motora, sendo as motoras numeradas de My 501 a 506.
Em 1954, entraram ao serviço as automotoras Diesel-elétricas Allan, holandesas, destinadas a serviços com paragens frequentes. Vinte e cinco eram de via larga, (My 301 a 325) e dez de via estreita, (My 301 a 310).
No início do século XX as carruagens utilizadas pelas diferentes companhias que exploravam caminhos de ferro em Portugal apresentavam caraterísticas muito variadas e eram ainda as que tinham sido construídas nos anos 70 e 80 do século XIX.
Veículos curtos, com três classes, sendo que as de 1º classe apresentavam em geral, três compartimentos separados entre si com tabiques até ao teto, equipados com iluminação a azeite ou petróleo, bancos estofados a veludo ou couro e em alguns veículos as paredes forradas a madeira. As carruagens de 2ª classe apresentavam regra geral, três ou quatro compartimentos separados entre si com tabiques que não chegavam ao teto, equipados com iluminação a azeite ou petróleo em cada dois compartimentos, bancos estofados de crina ou tecido grosso. As carruagens de 3ª classe eram formadas por quatro ou cinco compartimentos separado entre si de forma rudimentar, equipadas apenas com duas lâmpadas e os compartimentos só tinham janelas nas portas.
Os Caminhos de Ferro do Estado foram os pioneiros na introdução de carruagens de bogies na Península Ibérica (1890), ao adquirirem seis carruagens de 1ª classe, com compartimentos de seis lugares, cujos bancos podiam ser convertidos em camas para viagens noturnas. A CP tinha no entanto, o parque de carruagens mais moderno, com carruagens de dois eixos construídas nas Oficinas Gerais de Lisboa P e carruagens de bogies adquiridas à Dyle & Bacalan, forradas exteriormente com ripas de teca envernizada. Estas carruagens eram sobretudo utilizadas nas viagens de lomgo curso, sendo que nas viagens ditas suburbanas continuavam a utilizar-se as carruagens sem compartimentos, ditas “à americana” fazendo-se a entrada nos topos através de pequenos varandins.
Na década de 20 do século XX, a CP continua a apostar na modernização do parque de carruagens e adquire à Nicaise & Delcuve. Da Alemanha, com reparações de guerra, chegam carruagens semimetálicas isto é, com caixas metálicas e tejadilho de madeira.
Em 1939 a CP adquire, no quadro de renovação do parque de carruagens, vinte e oito carruagens Budd nos EUA. Estas eram completamente metálicas, de estrutura tubular em aço inoxidável e tivera uma longa vida.
O programa de renovação do parque de carruagens na CP, lançado nas vésperas da 2ª Guerra Mundial, tinha como principal objetivo modificar carruagens de bogies de caixas de madeira, renovando o interior e forrando o exterior a chapa bem como, modernizar as carruagens dos suburbanos Nicaise & Delcuve dotando-as de WC, aquecimento e energia elétrica.
Nos finais dos anos 40, surgem as carruagens Shindler para os serviços suburbanos, mas rapidamente são canalizadas para o longo curso. A CP adquire à Carel Fouché carruagens inox, mista com oito compartimentos.
Nos anos 60 inicia-se um longo período de colaboração entre a CP e a Sorefame que vai marcar a imagem do parque de material.
O conceito de veículo automotor, isto é veículos motorizados de transporte de passageiros sem utilização de locomotiva, remonta ao final do século XIX, quando se começavam a fazer sentir que os comboios convencionais (locomotiva e carruagens) nos serviços regionais apresentavam custos acrescidos e necessidade de equipamentos para inversão de locomotivas e outros serviços de manobras associados.
Muitos foram os países que aderiram a este tipo de veículo, utilizando-os em diversos percursos. Irá ser no entanto a 2ª Guerra Mundial e as dificuldades financeiras, decisivas na utilização das automotoras nas linhas ferroviárias. As vantagens da sua utilização eram muitas: precisavam apenas dois agentes para a circulação (maquinista e revisor/condutor); evitavam-se as manobras de inversão nas estações terminais; consumos acessíveis; viagens rápidas; conforto e comodidade.
Em Portugal, a designada auto motorização iniciou-se em 1904 com a encomenda pela Companhia Real, de quatro automotoras a vapor de dois eixos à empresa francesa Valenine Purrey. Em 1906 as linhas do Sul e Sueste, adquiriram à casa alemã A. Borsig duas automotoras com bogies que em 1926 ainda efetuavam serviço Barreiro-Seixal. Nos asnos 30, a CP decidiu apostar na compra de automotoras com motores de combustão interna e decidiu adquirir na Alemanha vinte automotoras, o que nunca veio a concretizar devido ao início da 2ª Guerra Mundial.
Ainda durante a 2ª Guerra Mundial, pressionada pelo crescimento do tráfego, a Companhia do Vale do Vouga, construiria uma frota de seis automotoras, aproveitando leitos e motores de camiões, sobre os quais construiu as caixas. Cinco destinavam-se ao transporte de passageiros, tenho mais tarde sido numeradas na CP série ME 51 a 55. Este exemplo seria seguido pela própria CP que, utilizando a mesma técnica, também construiu nas oficinas de santa Apolónia uma frota de pequenas automotoras a gasolina, com motores Chevrolet. Sete eram de via larga, constituindo a série M1 a 7. Oito eram de via estreita, constituindo a série Me 1 a 8. A estas, juntou-se mais uma unidade produzida pelas oficinas da Figueira da Foz, a M01 “Andorinha”. Aqui se constrói também, em 1943, uma automotora com motor a gasogénio que obtém grande sucesso.
Contudo, a verdadeira modernização do parque de material circulante, inicia-se em 1947 com a entrada ao serviço das automotoras Nohab. Estas começam a chegar em 1948, seis de dois eixos, série My 51 a 56, 15 de quatro eixos, série My 101 a 115 e três a via estreita, MEy 101 a 103.
Em 1953 surgem as automotoras FIAT, destinadas ao serviço mais rápido entre Lisboa e o Porto, o carismático “Foguete”. Eram três unidades compostas de três elementos, motora + reboque + motora, sendo as motoras numeradas de My 501 a 506.
Em 1954, entraram ao serviço as automotoras Diesel-elétricas Allan, holandesas, destinadas a serviços com paragens frequentes. Vinte e cinco eram de via larga, (My 301 a 325) e dez de via estreita, (My 301 a 310).
A exploração de um sistema ferroviário depende de diversas atividades de apoio, muitas vezes longe dos olhos dos utilizadores mas que são essenciais para que os comboios circulem nas suas melhores condições e com toda a segurança, cumprindo a sua função de transporte de passageiros e mercadorias.
Uma destas atividades é a inspeção e manutenção da infraestrutura, a qual dispõe de veículos próprios para diversos fins específicos, normalmente, com caraterísticas especiais. Trabalho muito pesado e com utilização intensiva de mão de obra, durante mais assentou exclusivamente em trabalho manual.
A parir de 1920 começa a desenvolver-se uma incipiente mecanização para facilitar e tornar mais rápidas as inspeções á via pelos respetivos responsáveis, com a utilização de pequenos veículos, primeiro acionados por alavancas, depois triciclos e quadriciclos adaptados ao uso ferroviário a partir de bicicletas a pedais ou de motociclos.
Por volta de 1930, por iniciativa dos Caminhos de ferro de Estado (Sul e Sueste), começa também a utilizar-se dresinas com motor de explosão para transporte de pessoal e de materiais, aumentando fortemente o rendimento dos trabalhos de conservação.
O serviço de Via e Obras, para além da sua atividade principal de manutenção, tinha muitas vezes também a responsabilidade da construção e renovação da via, das pontes, dos túneis e dos edifícios das estações, situações em que podia recorrer a meios mais pesados para a realização dos trabalhos, como gruas manuais ou a vapor, e mesmo pequenos caminhos de ferro ligeiros com vagões e tração própria, em tudo similares aos utilizados nas redes mineiras.
Em Portugal, com exceção da linha de Cascais, eletrificada em 1926, todo o sistema ferroviário se explorava com recurso á tração a vapor. As dificuldades do país entre as duas guerras e a própria situação financeira precária das administrações ferroviárias, tinham impedido a atualização do sistema ferroviário. A perda de tráfego para a estrada, era nesse tempo mais do que um problema interno, tendo-se tornado um fenómeno de crescente importância para todas as administrações ferroviárias, como reflete a frequência com que o assunto foi tratado em sucessivos congressos da União Internacional de Caminhos de Ferro, a partir da 1ª Guerra Mundial. Cedo surgiu a ideia de aplicar a um veículo ferroviário a técnica automóvel.
As vantagens da sua aplicação não passaram despercebidas em Portugal, porque em 9 de maio de 1934, uma portaria ordenou o estudo da possibilidade de introdução destes veículos em Portugal, nomeando para o efeito uma comissão de engenheiros cujo relator era o Diretor Geral de Caminhos de Ferro, Engenheiro Vasco Ramalho.
Na sequência deste estudo, verificou-se que iam adiantadas as negociações para a compra, com a ajuda do Estado, de doze tratores de manobras GE e dez automotoras grandes Essling, sendo quatro Diesel-elétricas, seis Diesel-mecânicas. Contudo, o desencadear da 2ª Guerra Mundial, acabaria por frustrar estes planos, obrigando a abandonar a encomenda das automotoras.
Caberia á pequena companhia Nacional de Caminhos de Ferro o feito de pôr em circulação a primeira locomotiva Diesel no país, em 1938. Tratou-se da n.51, «Lydia», fabricada na Alemanha pela Deutz. A sua curta vida útil decorreu na linha do Tua, onde parece ter tido pouco impacto.
No entanto, o verdadeiro arranque do Diesel ocorreria após a 2ª Guerra Mundial, uma vez mais com o apoio do Estado e após a concentração da rede ferroviária num só concessionário, a CP., em 1947. Foi em meados desse ano, que o Estado introduziu seis tratores de manobra Drewry, série 1001 a 1006 sob a CO.
Contudo, mais inovador, por ser a primeira vez que entraram em serviço regular num caminho de ferro europeu, (excluindo protótipos), foi a introdução das locomotivas Diesel-elétricas americana ALCO, série 1501 a 1512, também em 1948. No ano seguinte, 1949, entraram em serviço dose tratores de manobras americanos, Diesel-elétricos, de fabrico GE, série 1101 a 1112.
A partir de 1950, o esforço de dieselização seria suportado pelo plano Marshall, que permitiu a aquisição de mais cinco ALCO, evolução das primeiras, série 1521 a 1525, entrando ao serviço em 1951.
Em 1953 surgem as carismáticas automotoras FIAT, Diesel mecânicas, destinadas ao serviço mais rápido entre Lisboa e o Porto, utilizadas no mítico “Foguete”.
Em 1955, adquiriram-se dezoito tratores de manobras à Moyse francesa, série 1051 a 1068.
O apoio do Fundo Especial de Transportes Terrestres permitiu a encomenda à firma inglesa English-Electric de uma grande série de locomotivas Diesel-elétricas de média potência, tendo ficado convencionado que as dez primeiras seriam construídas em Inglaterra e as quarenta restantes pela Sorefame, importando-se da casa mãe os elementos necessários à sua montagem.
Em 1969, a English-Electric entregou ainda uma nova série de máquinas Diesel-elétricas pesadas, constituída por dez unidades. Esta foi a série 1801 a 1810, integralmente construída em Inglaterra.
Em 1973, seriam compradas as últimas locomotivas Diesel-elétricas que vieram com o objetivo expresso de erradicar a tração a vapor. Foram construídas no Canada pela MLW, empresa para a qual a ALCO tinha entretanto transferido a sua produção de material ferroviário. A tração a vapor na via larga desapareceria pouco tempo depois, em meados dos anos 70. Na via estreita, perduraria até meados dos anos 80.
A procura de alternativas para as locomotivas a vapor levou à utilização de outras fontes de energia no caminho de ferro. A energia elétrica permitia reduzir custos com o pessoal e o número de depósitos de locomotivas, assim como aumentar a velocidade comercial, frequência, regularidade e capacidade de transporte dos comboios.
Em 1992, a CP adquiriu dois simulaores de instrução à Giravions Dorand Industries, uma empresa belga especializada em formação por simuladores que também forneceu equipamentos deste género aos caminhos de ferro franceses e belgas. Hoje, esta empresa faz prte do Grupo EADS (European Aeronautic Defense and Space), proprietária da construtora aeronáutica Airbus, e desenvolve simuladores de treino militar.
Existia um simulador em Campanhã e outro no Centro de Formação do Entroncamento. À época, funcionava com a cabine de condução (controlada por um computador IBM x486). Quatro leitores laserdisc liam 4 discos com as gravações vídeo de dois troços da linha do Norte – Gaia – Ovar e Entroncamento-Pombal. Um enorme projetor localizado por cima da cabine projetava as imagens numa parede em frente. Havia ainda uma câmara e um microfone que faziam o registo de tudo o que era feito pelo maquinista-formando, para posterior análise e avaliação.
Estes simuladores permitiam a recriação de situações difíceis ou meso impossíveis de demonstrar num ambiente real sem pôr em causa a segurança da circulação de comboios, de modo a permitir a familiarização dos formandos com os procedimentos corretos nestas situações particulares.
A utilização de simuladores permite a correção e prevenção de erros, aumentando a segurança e consolidando o treino dos maquinistas.
O simulador agora recuperado, foi transferido do Centro de Formação do Entroncamento e recorre a um sistema computadorizado moderno, em tudo semelhante aos computadores presentes nas nossas casas.
Esta experiência interativa e imersiva apela aos sentidos visuais, auditivos e táteis, permitindo a habituação aos sistemas de controlo e de segurança mais básicos e essenciais da condução de uma locomotiva elétrica da série “CP 2600”. O sistema está ajustado a um grau de complexidade mediano, de modo a tornar a experiência desafiante e pedagógica, mas igualmente divertida e agradável a quem pegar nos comandos. Reproduz o cenário de condução no troço da linha do Norte compreendido entre Entroncamento e Pombal, em 1979 – época do início da carreira das locomotivas elétricas da serie CP 2600. De origem francesa, estas locomotivas foram adquiridas em 1974, e tracionaram os comboios rápidos de maior prestígio entre Lisboa e o Porto, como o “Foguete”, “Cidade Invicta” ou mesmo o “Sud-Express”.
Será o maquinista-visitante o responsável por levantar o pantógrafo, verificar a corrente, buzinar, acender os faróis, cortar a corrente nas zonas-neutras e efetuar o um horário, cumprindo as velocidades e as indicações dos sinais.
À saída, é garantida a satisfação da curiosidade que havia à entrada. “Afinal qual é a sensação de conduzir um comboio?”
Este espaço, contíguo à Oficina Dique, destinava-se a pesar os bogies (rodados) de material circulante diverso, nomeadamente locomotivas e carruagens. Balança de grande precisão era constituída por oito corpos interligados os quais terão de ser recuperados a nível mecânico para uma exposição demonstrativa e experimental, apoiados numa museografia que seja de fácil perceção.
Espaço do antigo Depósito de Madeira e Ferro, provavelmente transformado, em data ainda não apuradas, em Oficina para reparação de veículos. Este espaço terá recebido também a Oficina de Extintores, para além do espaço de oficina e depósito estava equipado com refeitório e balneários.
Oficina com duas naves gémeas, contruída em alvenaria de tijolo, com respetivos diques para reparação de material circulante.
Atualmente funciona a Oficina de Conservação e Restauro do Museu. Realizam-se aqui os trabalhos de conservação e restauro da coleção.
Para mais informações clica aqui ou lê o código QR ao lado.
O Museu Nacional Ferroviário é um museu de dimensão Nacional, cuja coleção pode ser visitada em diversos pontos do país.
Trata-se de um edifício com construção inicial no século XVI e que foi objecto de alterações posteriores nos séculos XVII, XVIII e XX.
O recém inaugurado Museu Ibérico de Arte e Arqueologia de Abrantes onde a preservação e divulgação de um valioso espólio arqueológico, baseado em peças anteriores à fundação de Portugal, está na origem da criação deste museu .
Terá sido mandado construir por D. Afonso Henriques no século XII, para defesa da linha do Tejo, aquando da reconquista cristã.
Sabe-se que já existia em 17 de junho de 1496. No século XVIII, foi alvo de obras de remodelação, promovidas pelo Cónego da Sé da Guarda.
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