Por iniciativa de Armando Ginestal Machado, no final da década de 70 do século XX, guardam-se vários veículos e objetos em antigas cocheiras de locomotivas e depósitos ferroviários.

Antes de ser Museu, o Museu Nacional Ferroviário já acolhia comboios e muito do que era necessário à vida da ferrovia e dos ferroviários.

Cada um dos espaços que hoje integra o Museu teve o seu passado, que pretendo desvendar.

Dou-te a conhecer esses espaços, qual a sua função inicial, como eram vividos, como eram ontem e como são hoje.

Segue o mapa abaixo, que o Museu Nacional ferroviário te propõe.

1. Armazém de Víveres

O Armazém de Víveres foi inaugurado em 1939 e é da autoria do arquiteto Cottinelli Telmo (1897-1948). Foi construído com o objetivo de facilitar a aquisição de bens de primeira necessidade pelos funcionários da companhia de caminho de ferro, vendidos a preços mais baixos e com condições de pagamento mais favoráveis.

Este edifício veio substituir o primeiro armazém de víveres do Entroncamento, localizado no Largo da Estação. Estrategicamente localizado junto à linha férrea por onde era abastecido, e a uma via rodoviária que permitia o fácil acesso do público consumidor.

De arquitetura moderna e despojada, foi construído numa segunda fase de construção desta tipologia de instalações, e por isso concebido como um espaço comercial amplo, moderno, espaçoso, seguindo requisitos racionais e funcionais na organização do espaço.

Existiam áreas de armazenamento e áreas de manuseamento dos produtos, organizados de acordo com a sua natureza ou composição. Existiam também áreas de exposição dos produtos e áreas próprias para atendimento ao público. Deixou de servir esta função na década de 1990. Ainda no século XX, este edifício foi adaptado para o Museu Nacional Ferroviário.

Alguns dos objetos expostos

2. Cais de Mercadorias

A este cais estrategicamente localizado junto à linha férrea, chegavam dos comboios de mercadorias que abasteciam a Armazém de Viveres. As duas linhas permitiam o abastecimento ferroviário direto dos bens de consumo, a partir dos vagões de mercadorias.

O serviço de mercadorias utilizava o cais para a carga, descarga e armazenamento de bens. Na plataforma ainda permanecem equipamentos auxiliares desta logística. É o caso de um guindaste francês, construído pela A. Salin & Cie.

Este cais chegou a ser parcialmente coberto, onde era possível armazenar pequenas mercadorias ou volumes que, depois seriam transportadas por caminho de ferro. Também aqui, podia ser feita a assistência a vagões.

Ao longo dos anos eta área passou por alterações que modificaram o armazenamento, a organização, a articulação e a circulação previstas aquando da sua construção. Foram construídos novos acessos por pátios, novos parques de arrumação e novas entradas no armazém de Víveres.

Atualmente, junto ao cais permanecem as linhas de triagem, ainda em atividade, onde são preparados os comboios de mercadorias, reunindo os vagões.

Alguns dos objetos expostos

3. Rotunda de Locomotivas

A Rotunda de locomotivas foi construída no local do edifício original, demolido na década de 1970.

Aqui as locomotivas aguardavam entre viagens ou até serem reparadas nas Oficinas do Vapor.

Da estrutura original preserva-se a placa giratória – dispositivo utilizado para inverter o sentido da marcha das locomotivas.

4. Escritórios dos Serviços de Tração

O projeto destes escritórios é do ano de 1919 e a obra foi executada pela Via e Obra dos Caminhos de Ferro Portugueses. Foi construído ao mesmo empo da Central Elétrica, e por isso algumas caraterísticas da sua arquitetura e execução são semelhantes.

Funcionalmente este edifício esteve ligado à gestão da circulação a vapor. Perdeu a sua importância com a extinção da tração a vapor, em finais da década de 1970. Albergou a Inspeção de Tração, o Chefe e Sub-Chefe do Depósito, os Agentes Técnicos e o Desenho, o Chefe das Máquinas e os maquinistas, para além de dispor de um escritório central, arquivo, casas de banho e vestiários.

Em 1998 foi adaptado para ser a Sede do Museu Nacional Ferroviário (Projeto da Arquiteta Isabel Correia da Costa) e, posteriormente da Fundação Museu Nacional Ferroviário. Mantém atualmente essa função.

Alguns dos objetos expostos

5. Sala da Luz

A sala, integrada nas oficinas do vapor, seria conhecida como “Casa da Luz” ou “casa das Instalações Elétricas”. Aqui teria existido uma central geradora de eletricidade, anterior à Central Elétrica.

Numa planta de 1914 aparece representada no modelo de central termoelétrica a vapor, com a casa das caldeiras e a casa da “luz elétrica”. Os desenhos existentes indicam que esta “casa da luz” veio a integrar-se na estrutura das Oficinas do Vapor, e encontrava-se na proximidade de duas rotundas de locomotivas, uma delas ainda existente.

Durante as duas primeiras décadas do século XX seria o local de produção de eletricidade para iluminação das oficinas e, mais tarde, para apoio aos trabalhos que aconteciam na Oficina do Vapor. Com o necessário aumento do fornecimento de energia às instalações oficinais, houve necessidade de construção de uma Central Elétrica que garantisse a distribuição da energia e iluminação às infraestruturas oficinais, serviços e bairros operários do complexo.

Atualmente, local de acolhimento de exposições temporárias e outros eventos.

6. | Antigas | Oficinas a Vapor

Nas antigas “Oficinas do Vapor” recuperavam-se as locomotivas a vapor, quando o vapor era a principal força motriz dos caminhos de ferro. São exemplo da arquitetura industrial e do ferro. Obra e engenheiros, foram construídas com novos materiais e sistemas de construção em ferro e tijolo, de estrutura metálica ritmada e volumetria monumental.

Nestas oficinas, as grandes reparações das locomotivas a vapor eram efetuadas em cadeia, e o trabalho metodologicamente organizado. As tarefas eram distribuídas por seções, onde acontecia trabalhos de fabrico ou reparação. Percussão, fumo, pó e fogo, ambiente dados pelos trabalhos de fundição, forja, soldadura, decapagem, bate-chapa, carpintaria.

Para estas operações, dispunha de diques e equipamentos auxiliares duas pontes rolantes, utilizadas no deslocamento de peças ou conjuntos pesados, ainda permanecem no edifício. No exterior, os parques eram estaleiro. Dispunha ainda de escritórios dos técnicos e responsáveis pelo trabalho executado.

Nesta unidade oficinal laboram aprendizes, serventes, operários, chefes de equipa, chefes de brigada, contramestres, mestres, engenheiros, maquinistas, fogueiros.

Com o final do vapor passaram a receber outros veículos. A adaptação destes trabalhos a carruagens e vagões obrigou a que espaços fossem edificados, transformados e acrescentados.

Cessou atividade oficinal em 2011, tendo sido recuperadas e abertas ao público em 18 de maio de 2015. Aqui, encontramos hoje dezenas de veículos, que vão desde locomotivas, carruagens, vagões e até comboios especiais.

Locomotiva D. Luiz

Salão do Príncipe

Salão D. Maria Pia

6.2 Serviço de Manobras

6.3 Serviço de Passageiros e de Mercadorias no século XIX

No início do século XX as carruagens utilizadas pelas diferentes companhias que exploravam caminhos de ferro em Portugal apresentavam caraterísticas muito variadas e eram ainda as que tinham sido construídas nos anos 70 e 80 do século XIX.

Veículos curtos, com três classes, sendo que as de 1º classe apresentavam em geral, três compartimentos separados entre si com tabiques até ao teto, equipados com iluminação a azeite ou petróleo, bancos estofados a veludo ou couro e em alguns veículos as paredes forradas a madeira. As carruagens de 2ª classe apresentavam regra geral, três ou quatro compartimentos separados entre si com tabiques que não chegavam ao teto, equipados com iluminação a azeite ou petróleo em cada dois compartimentos, bancos estofados de crina ou tecido grosso. As carruagens de 3ª classe eram formadas por quatro ou cinco compartimentos separado entre si de forma rudimentar, equipadas apenas com duas lâmpadas e os compartimentos só tinham janelas nas portas.

Os Caminhos de Ferro do Estado foram os pioneiros na introdução de carruagens de bogies na Península Ibérica (1890), ao adquirirem seis carruagens de 1ª classe, com compartimentos de seis lugares, cujos bancos podiam ser convertidos em camas para viagens noturnas. A CP tinha no entanto, o parque de carruagens mais moderno, com carruagens de dois eixos construídas nas Oficinas Gerais de Lisboa P e carruagens de bogies adquiridas à Dyle & Bacalan, forradas exteriormente com ripas de teca envernizada. Estas carruagens eram sobretudo utilizadas nas viagens de lomgo curso, sendo que nas viagens ditas suburbanas continuavam a utilizar-se as carruagens sem compartimentos, ditas “à americana” fazendo-se a entrada nos topos através de pequenos varandins.

Na década de 20 do século XX, a CP continua a apostar na modernização do parque de carruagens e adquire à Nicaise & Delcuve. Da Alemanha, com reparações de guerra, chegam carruagens semimetálicas isto é, com caixas metálicas e tejadilho de madeira.

Em 1939 a CP adquire, no quadro de renovação do parque de carruagens, vinte e oito carruagens Budd nos EUA. Estas eram completamente metálicas, de estrutura tubular em aço inoxidável e tivera uma longa vida.

O programa de renovação do parque de carruagens na CP, lançado nas vésperas da 2ª Guerra Mundial, tinha como principal objetivo modificar carruagens de bogies de caixas de madeira, renovando o interior e forrando o exterior a chapa bem como, modernizar as carruagens dos suburbanos Nicaise & Delcuve dotando-as de WC, aquecimento e energia elétrica.

Nos finais dos anos 40, surgem as carruagens Shindler para os serviços suburbanos, mas rapidamente são canalizadas para o longo curso. A CP adquire à Carel  Fouché carruagens inox, mista com oito compartimentos.

Nos anos 60 inicia-se um longo período de colaboração entre a CP e a Sorefame que vai marcar a imagem do parque de material.

6.5 Serviço de passageiros no século XX: Automotoras

O conceito de veículo automotor, isto é veículos motorizados de transporte de passageiros sem utilização de locomotiva, remonta ao final do século XIX, quando se começavam a fazer sentir que os comboios convencionais (locomotiva e carruagens) nos serviços regionais apresentavam custos acrescidos e necessidade de equipamentos para inversão de locomotivas e outros serviços de manobras associados.

Muitos foram os países que aderiram a este tipo de veículo, utilizando-os em diversos percursos. Irá ser no entanto a 2ª Guerra Mundial e as dificuldades financeiras, decisivas na utilização das automotoras nas linhas ferroviárias. As vantagens da sua utilização eram muitas: precisavam apenas dois agentes para a circulação (maquinista e revisor/condutor); evitavam-se as manobras de inversão nas estações terminais; consumos acessíveis; viagens rápidas; conforto e comodidade.

Em Portugal, a designada auto motorização iniciou-se em 1904 com a encomenda pela Companhia Real, de quatro automotoras a vapor de dois eixos à empresa francesa Valenine Purrey. Em 1906 as linhas do Sul e Sueste, adquiriram à casa alemã A. Borsig duas automotoras com bogies que em 1926 ainda efetuavam serviço Barreiro-Seixal. Nos asnos 30, a CP decidiu apostar na compra de automotoras com motores de combustão interna e decidiu adquirir na Alemanha vinte automotoras, o que nunca veio a concretizar devido ao início da 2ª Guerra Mundial.

Ainda durante a 2ª Guerra Mundial, pressionada pelo crescimento do tráfego, a Companhia do Vale do Vouga, construiria uma frota de seis automotoras, aproveitando leitos e motores de camiões, sobre os quais construiu as caixas. Cinco destinavam-se ao transporte de passageiros, tenho mais tarde sido numeradas na CP série ME 51 a 55. Este exemplo seria seguido pela própria CP que, utilizando a mesma técnica, também construiu nas oficinas de santa Apolónia uma frota de pequenas automotoras a gasolina, com motores Chevrolet. Sete eram de via larga, constituindo a série M1 a 7. Oito eram de via estreita, constituindo a série Me 1 a 8. A estas, juntou-se mais uma unidade produzida pelas oficinas da Figueira da Foz, a M01 “Andorinha”. Aqui se constrói também, em 1943, uma automotora com motor a gasogénio que obtém grande sucesso.

Contudo, a verdadeira modernização do parque de material circulante, inicia-se em 1947 com a entrada ao serviço das automotoras Nohab. Estas começam a chegar em 1948, seis de dois eixos, série My 51 a 56, 15 de quatro eixos, série My 101 a 115 e três a via estreita, MEy 101 a 103.

Em 1953 surgem as automotoras FIAT, destinadas ao serviço mais rápido entre Lisboa e o Porto, o carismático “Foguete”. Eram três unidades compostas de três elementos, motora + reboque + motora, sendo as motoras numeradas de My 501 a 506.

Em 1954, entraram ao serviço as automotoras Diesel-elétricas Allan, holandesas, destinadas a serviços com paragens frequentes. Vinte e cinco eram de via larga, (My 301 a 325) e dez de via estreita, (My 301 a 310).

6.6 Suporte à exploração

A exploração de um sistema ferroviário depende de diversas atividades de apoio, muitas vezes longe dos olhos dos utilizadores mas que são essenciais para que os comboios circulem nas suas melhores condições e com toda a segurança, cumprindo a sua função de transporte de passageiros e mercadorias.

Uma destas atividades é a inspeção e manutenção da infraestrutura, a qual dispõe de veículos próprios para diversos fins específicos, normalmente, com caraterísticas especiais. Trabalho muito pesado e com utilização intensiva de mão de obra, durante mais assentou exclusivamente em trabalho manual.

A parir de 1920 começa a desenvolver-se uma incipiente mecanização para facilitar e tornar mais rápidas as inspeções á via pelos respetivos responsáveis, com a utilização de pequenos veículos, primeiro acionados por alavancas, depois triciclos e quadriciclos adaptados ao uso ferroviário a partir de bicicletas a pedais ou de motociclos.

Por volta de 1930, por iniciativa dos Caminhos de ferro de Estado (Sul e Sueste), começa também a utilizar-se dresinas com motor de explosão para transporte de pessoal e de materiais, aumentando fortemente o rendimento dos trabalhos de conservação.

O serviço de Via e Obras, para além da sua atividade principal de manutenção, tinha muitas vezes também a responsabilidade da construção e renovação da via, das pontes, dos túneis e dos edifícios das estações, situações em que podia recorrer a meios mais pesados para a realização dos trabalhos, como gruas manuais ou a vapor, e mesmo pequenos caminhos de ferro ligeiros com vagões e tração própria, em tudo similares aos utilizados nas redes mineiras.

6.7 Tração Diesel

Em Portugal, com exceção da linha de Cascais, eletrificada em 1926, todo o sistema ferroviário se explorava com recurso á tração a vapor. As dificuldades do país entre as duas guerras e a própria situação financeira precária das administrações ferroviárias, tinham impedido a atualização do sistema ferroviário. A perda de tráfego para a estrada, era nesse tempo mais do que um problema interno, tendo-se tornado um fenómeno de crescente importância para todas as administrações ferroviárias, como reflete a frequência com que o assunto foi tratado em sucessivos congressos da União Internacional de Caminhos de Ferro, a partir da 1ª Guerra Mundial. Cedo surgiu a ideia de aplicar a um veículo ferroviário a técnica automóvel.

As vantagens da sua aplicação não passaram despercebidas em Portugal, porque em 9 de maio de 1934, uma portaria ordenou o estudo da possibilidade de introdução destes veículos em Portugal, nomeando para o efeito uma comissão de engenheiros cujo relator era o Diretor Geral de Caminhos de Ferro, Engenheiro Vasco Ramalho.

Na sequência deste estudo, verificou-se que iam adiantadas as negociações para a compra, com a ajuda do Estado, de doze tratores de manobras GE e dez automotoras grandes Essling, sendo quatro Diesel-elétricas, seis Diesel-mecânicas. Contudo, o desencadear da 2ª Guerra Mundial, acabaria por frustrar estes planos, obrigando a abandonar a encomenda das automotoras.

Caberia á pequena companhia Nacional de Caminhos de Ferro o feito de pôr em circulação a primeira locomotiva Diesel no país, em 1938. Tratou-se da n.51, «Lydia», fabricada na Alemanha pela Deutz. A sua curta vida útil decorreu na linha do Tua, onde parece ter tido pouco impacto.

No entanto, o verdadeiro arranque do Diesel ocorreria após a 2ª Guerra Mundial, uma vez mais com o apoio do Estado e após a concentração da rede ferroviária num só concessionário, a CP., em 1947. Foi em meados desse ano, que o Estado introduziu seis tratores de manobra Drewry, série 1001 a 1006 sob a CO.

Contudo, mais inovador, por ser a primeira vez que entraram em serviço regular num caminho de ferro europeu, (excluindo protótipos), foi a introdução das locomotivas Diesel-elétricas americana ALCO, série 1501 a 1512, também em 1948. No ano seguinte, 1949, entraram em serviço dose tratores de manobras americanos, Diesel-elétricos, de fabrico GE, série 1101 a 1112.

A partir de 1950, o esforço de dieselização seria suportado pelo plano Marshall, que permitiu a aquisição de mais cinco ALCO, evolução das primeiras, série 1521 a 1525, entrando ao serviço em 1951.

Em 1953 surgem as carismáticas automotoras FIAT, Diesel mecânicas, destinadas ao serviço mais rápido entre Lisboa e o Porto, utilizadas no mítico “Foguete”.

Em 1955, adquiriram-se dezoito tratores de manobras à Moyse francesa, série 1051 a 1068.

O apoio do Fundo Especial de Transportes Terrestres permitiu a encomenda à firma inglesa English-Electric de uma grande série de locomotivas Diesel-elétricas de média potência, tendo ficado convencionado que as dez primeiras seriam construídas em Inglaterra e as quarenta restantes pela Sorefame, importando-se da casa mãe os elementos necessários à sua montagem.

Em 1969, a English-Electric entregou ainda uma nova série de máquinas Diesel-elétricas pesadas, constituída por dez unidades. Esta foi a série 1801 a 1810, integralmente construída em Inglaterra.

Em 1973, seriam compradas as últimas locomotivas Diesel-elétricas que vieram com o objetivo expresso de erradicar a tração a vapor. Foram construídas no Canada pela MLW, empresa para a qual a ALCO tinha entretanto transferido a sua produção de material ferroviário. A tração a vapor na via larga desapareceria pouco tempo depois, em meados dos anos 70. Na via estreita, perduraria até meados dos anos 80.

6.8 Tração Elétrica

A procura de alternativas para as locomotivas a vapor levou à utilização de outras fontes de energia no caminho de ferro. A energia elétrica permitia reduzir custos com o pessoal e o número de depósitos de locomotivas, assim como aumentar a velocidade comercial, frequência, regularidade e capacidade de transporte dos comboios.

6.9 Serviços Internos e coorperativos

6.10 Galeria de imagens com outros motivos de interesse

6.11 Simulador de condução ferroviária GDI 2600

Existia um simulador em Campanhã e outro no Centro de Formação do Entroncamento. À época, funcionava com a cabine de condução (controlada por um computador IBM x486). Quatro leitores laserdisc liam 4 discos com as gravações vídeo de dois troços da linha do Norte – Gaia – Ovar e Entroncamento-Pombal. Um enorme projetor localizado por cima da cabine projetava as imagens numa parede em frente. Havia ainda uma câmara e um microfone que faziam o registo de tudo o que era feito pelo maquinista-formando, para posterior análise e avaliação.

Estes simuladores permitiam a recriação de situações difíceis ou meso impossíveis de demonstrar num ambiente real sem pôr em causa a segurança da circulação de comboios, de modo a permitir a familiarização dos formandos com os procedimentos corretos nestas situações particulares.

A utilização de simuladores permite a correção e prevenção de erros, aumentando a segurança e consolidando o treino dos maquinistas.

O simulador agora recuperado, foi transferido do Centro de Formação do Entroncamento e recorre a um sistema computadorizado moderno, em tudo semelhante aos computadores presentes nas nossas casas.

Esta experiência interativa e imersiva apela aos sentidos visuais, auditivos e táteis, permitindo a habituação aos sistemas de controlo e de segurança mais básicos e essenciais da condução de uma locomotiva elétrica da série “CP 2600”. O sistema está ajustado a um grau de complexidade mediano, de modo a tornar a experiência desafiante e pedagógica, mas igualmente divertida e agradável a quem pegar nos comandos. Reproduz o cenário de condução no troço da linha do Norte compreendido entre Entroncamento e Pombal, em 1979 – época do início da carreira das locomotivas elétricas da serie CP 2600. De origem francesa, estas locomotivas foram adquiridas em 1974, e tracionaram os comboios rápidos de maior prestígio entre Lisboa e o Porto, como o “Foguete”, “Cidade Invicta” ou mesmo o “Sud-Express”.

Será o maquinista-visitante o responsável por levantar o pantógrafo, verificar a corrente, buzinar, acender os faróis, cortar a corrente nas zonas-neutras e efetuar o um horário, cumprindo as velocidades e as indicações dos sinais.

À saída, é garantida a satisfação da curiosidade que havia à entrada. “Afinal qual é a sensação de conduzir um comboio?”

7. Báscula

8. Oficina – Dique

Espaço do antigo Depósito de Madeira e Ferro, provavelmente transformado, em data ainda não apuradas, em Oficina para reparação de veículos. Este espaço terá recebido também a Oficina de Extintores, para além do espaço de oficina e depósito estava equipado com refeitório e balneários.

Oficina com duas naves gémeas, contruída em alvenaria de tijolo, com respetivos diques para reparação de material circulante.

Atualmente funciona a Oficina de Conservação e Restauro do Museu. Realizam-se aqui os trabalhos de conservação e restauro da coleção.

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  Câmara Municipal de Abrantes

  Trata-se de um edifício com construção inicial no século XVI e que foi objecto de alterações posteriores nos séculos XVII, XVIII e XX.

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  Museu Ibérico de Arqueologia e Arte

  O recém inaugurado Museu Ibérico de Arte e Arqueologia de Abrantes onde a preservação e divulgação de um valioso espólio arqueológico, baseado em peças anteriores à fundação de Portugal, está na origem da criação deste museu .

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  Castelo de Abrantes

  Terá sido mandado construir por D. Afonso Henriques no século XII, para defesa da linha do Tejo, aquando da reconquista cristã.

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  Capela de Sant’Ana

  Sabe-se que já existia em 17 de junho de 1496. No século XVIII, foi alvo de obras de remodelação, promovidas pelo Cónego da Sé da Guarda.

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  Biblioteca Municipal António Botto

  Projeto arquitetónico de Duarte Castelo Branco, que transformou uma parte do antigo Convento de S. Domingos, num espaço de informação, cultura e educação permanente.

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